城際快速軌道交通工程站房建筑設計淺析摘　要:結合廣珠城際沿線站房設計實例,探討了城際快速軌道交通與普快鐵路交通客流組織的區別,闡述了城市輕軌的特點及對城際快速軌道交通站房設計的要求,從而實現城際快速軌道交通的功能性、系統性、先進性、文化性和經濟性。關鍵詞:城際軌道交通,站房設計,城市輕軌0 引言 隨著區域經濟的高速發展,區域內主要交通運輸通道趨于飽和,特別是環珠江口地區運輸能力更為緊張,交通運輸瓶頸問題日益嚴重。因此,構建珠江三角洲城際快速軌道交通網,完善綜合交通運輸網絡,顯得十分必要和緊迫。城際軌道交通是服務于經濟區域城市群的網絡化快速軌道交通系統,它采用速度快、短編組、短運距、高密度、公交化運行的行車組織方式,主要承擔沿線各城市和主要中心城鎮之間的客流,并兼顧各城市組團和次中心城鎮之間的客流。同時,也對鐵路傳統的生產組織,服務方式等提出了新的挑戰,作為直接為旅客集中提供乘降和疏散的車站站房設計有著不同于一般交通建筑的特點。1 廣珠城際沿線站房分布及設計概況 廣珠城際站房是集鐵路、城際、軌道交通、長途汽車、出租車、公交車、社會車等各種交通于一體的 綜合交通樞紐,站房主體設計與高架橋梁相結合,為站橋合一。廣州—珠海(含中山—江門)城際快速軌道交通全線設21個車站,其中主線設16個車站(不含新廣州站),支線設5個車站。2 廣珠城際代表車站———順德站、中山站、珠海站房建筑設計 1)“以人為本、以流為主”是“功能性”的具體體現。順德站:旅客人流只有城際客流,無長途旅客客流。站廳層架空于河道上方,自中心到兩側分別是非付費區、進站付費區和出站區。為適應城際列車通過式客流的特點,將站臺層中間區域局部擴展為暫時候車區域。 中山站:地面層的廣廳為半室外的開放空間和通高的室內大廳,連接長途旅客列車的候車大廳和城際付費區。城際列車和長途旅客列車出站廳分開設置,兩股人流互不干擾,城際列車人流進入廣廳后通過付費區直接檢票進站上車;長途旅客列車人流進入廣廳后到候車室等候,人工檢票后進站上車。室內、室外的空間,通過外廊來過渡。站臺層設2座島式站臺,正線2條、到發線2條。停靠城際列車和長途旅客列車。 珠海站:同中山站一樣,該站既停城際列車,也停長途旅客列車。這兩種列車旅客流線組織和票制均不相同,因此在站廳設計上,按兩種功能分別設置。整個車站自東向西依次布置公共非付費區、長途貴賓區、長途付費區、城際付費區、長途出站廳和設備用房及管理用房。站臺層采用島式和側式相結合的站臺形式,中間4股供城際列車使用,最外側2股停靠跨線長途旅客列車。 2)特性化的站區規劃與各種交通設施的無縫連接,滿足“系統性”的要求。 順德站:該站建設用地處于佛山市順德區,車站地塊位于碧桂路與廣珠西線高速中間;線路走向與碧桂路平行;中間有寬約24 m河道穿越基地。旅客主要出入口在站房東側對廣場開啟,少部分旅客從西側入口進入場地。整體流線關系按照以人為本、人車分流、車輛分類和換乘無縫連接的原則進行組織。 中山站:該站地塊現狀為農田,線路走向與城中路平行,中山站用地為規劃站縱二路、站橫四路、城中路與世紀大道圍合的區域。以人為本,人車流線分離,旅客步行距離最小化。公交車、長途汽車、出租車、社會車輛等各種交通設施分區獨立,整體平面流線體系清晰便捷。 珠海站:位于拱北口岸西側,隔界河與我國澳門相望。交通樞紐大車交通和小車交通分層設置,由出租車、社會車輛組成的小車系統位于地下一層,由長途汽車、公交車和旅游大巴組成的大車系統位于地面一層,地面一層各種交通設施圍繞換乘通廊設置,東側布置長途汽車站場,西側布置公交車站場,南側為鐵路旅客站房和長途汽車站。　　3)富有地方特色的建筑寓意及造型,“文化性”的特質體現。 順德站:站房以代表時代工業的鋼結構構架為主體造型,以順德地方的龍舟文化為設計立意。利用水資源豐富的自然條件,將水面延伸至整個站房下方,使站房漂浮于水面之上,設計融入了象征順德順風順水、勇于進取的龍舟形象,寓意順德城市正以開放的姿態和升騰的氣勢面向未來走向世界,并將成為順德城市的門戶和標志性象征。順德站效果圖見圖1。 中山站:中山站的設計中提取具有中國特色的建筑屋頂,將象征嶺南地區建筑特色的外廊式和拱等元素融入到中山站的設計,象征中山先生為中華民族復興而奮斗的精神。中山站效果圖見圖2。 珠海站:我們將騰飛的意象提煉為飛鳥的元素,從東西側面看去,新建站房的剖立面構成恰似一只展翅高飛的飛鳥,這樣的概念,使車站總體感覺更為輕盈。具有向上升騰意味的雙翅,預示著珠海經濟發展的再次騰飛。珠海站效果圖見圖3。

4)以最合理造價去實現建筑的功能,不過分追求高檔、豪華裝飾,用最簡捷的方法去完成建筑的目的,用科學先進的技術去建造建筑工程,滿足“經濟性”要求。5)通過便捷的流線設計、合理的平面功能布局,采用先進節能的建筑材料,通過對自然能源的充分利用,設計先進的環控系統,確保了站房設計的“先進性”。3 城際快速軌道交通工程站房設計的特點 1)城際快速軌道交通與傳統普速鐵路交通客流組織的區別。 傳統的普速鐵路旅客流線特點為“等候式”,候車空間的面積需求較大,車站辦理行包托取作業。城際快速軌道交通的功能特點要求客流的快速進出,旅客流線體現出“通過式”特點,站房對旅客集散空間要求大,候車空間的面積需求相對較小,車站不辦理行包托取作業。 現有傳統的普速鐵路旅客站房客運售票模式為“計算機輔助售票→候車室候車→人工檢票進站→上車和下車→人工檢票出站”,城際快速軌道交通的旅客站房建立了新的模式,即“計算機輔助售票或自動售票→自動檢票進站→站臺候車→上車和下車→自動檢票出站”。因而在建筑設計中,城際軌道交通取消了候車室,在站臺候車;取消行包托取作業,采用城市軌道交通的付費區和非付費區概念。 2)城市輕軌的主要特點及對城際快速軌道交通站房設計的要求。 城際快速軌道交通強化了城市群交通運輸網絡整合,強化了城市群空間地域結構整合,推動了產業布局空間重組和產業聚集,其發揮的重要功能決定了城際快速軌道交通站房應該是城市的綜合交通樞紐。而城市輕軌的特點站間距短、設站密集、站房規模一般較小,往往成為城市重要的交通結點。因而在建筑設計中,尤其是在站區規劃時采用與傳統鐵路站房設計同樣的要求:要與城市規劃協調統一,注重與其他交通方式的分工協作,做好與其他交通方式的換乘與銜接,滿足“以流為主,以人為本”的設計要求,滿足鐵路旅客車站設計“功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性”的要求。4 結語 城際快速軌道交通工程雖然在國內建設實踐較少,近幾年來無論是在設計經驗還是在建造技術上,部分設計企業已經積累了相當豐富的經驗。文中結合城際快速軌道交通的功能特點、地域環境、城市建設要求,體現現代交通建筑設計的先進理念,不斷進行探索實踐,一定會創造出一批具有鮮明個性和特色的建筑精品。參考文獻:[1]曹小曙,劉望保.城際軌道交通規劃建設對珠江三角洲區域空間的影響[J].現代城市研究,2005(12):46-47.[2]馮啟富.關于京津城際軌道交通“公交化”的研究[J].鐵道經濟研究,2006(3):103-104.[3]盛　暉.鐵路旅客車站現代化的設計探討[J].建筑學報,2004(4):41.[4]龔　雯.南通火車站設計[J].山西建筑,2007,33(27):54-55.